Fecha
10 de octubre de 2019
Fuente: EL PAÍS / Octubre 2019
Xavier Querol, investigador del CSIC en Barcelona, premio Jaime I de Medio Ambiente y especialista en calidad del aire, lleva años visitando China por trabajo. Y en sus últimos viajes lo que más le ha impresionado es el rapidísimo aumento de los vehículos eléctricos, “sobre todo ciclomotores”, en las ciudades de un país que ha simbolizado la contaminación urbana y ahora vive una transición hacia la movilidad sin combustibles fósiles.
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El científico del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua, nacido en Morella (Castellón) hace 56 años, ha analizado las estrategias de 200 ciudades europeas para mejorar la calidad del aire. Un trabajo llamado AirUse que la Comisión Europea eligió en 2018 como mejor proyecto Life en la categoría Ciudades Verdes. Sus conclusiones son un manual de instrucciones para volver a hacer respirables las ciudades. Un camino que, afirma, pasa por reducir drásticamente los automóviles convencionales que circulan por sus calles.
La idea parecía utópica en España hace una década. Pero ya no lo es, comenta, como prueban los cambios que están experimentando sus grandes ciudades, a pesar de retrocesos puntuales como el de Madrid. “Está pasando porque una parte cada vez mayor de la sociedad lo pide. Es un cambio de mentalidad. Cuando yo era niño, todos los pueblos querían que la carretera nacional pasara por en medio porque si no, no eran nada. Y después fueron los vecinos quienes exigieron variantes para sacar todos esos vehículos del núcleo urbano. Esto no es una cuestión de ecologismo, sino de salud pública”. Estas son las seis medidas que propone Querol:
Enfoque metropolitano. Es necesario elaborar planes estratégicos metropolitanos de mejora de la calidad del aire, porque la política de movilidad tiene que involucrar a la ciudad y su área de influencia, afirma Querol. Londres, París, Barcelona y otras grandes conurbaciones diseñan ya la política de emisiones a esa escala.
El gran olvidado. En comparación con el centro y el norte de Europa, España ha invertido poco en transporte público. Pese a ello, los sistemas públicos dentro de las grandes ciudades son buenos, y en ocasiones excelentes. El transporte metropolitano requiere, en cambio, grandes inversiones, porque es muy pobre y esa debilidad supone para Querol “el mayor obstáculo” que hoy tiene el país para mejorar la calidad del aire de las ciudades. El desarrollo alcanzado en Flandes (Bélgica) representa, según el investigador, un modelo de referencia.
Peaje de entrada. Es impopular, pero inevitable, según el científico, para reducir la contaminación. El peaje urbano es la única medida capaz de reducir por si sola un 30% el número de coches. Ese porcentaje se alcanzó en Estocolmo, donde se implantó en 2006. Milán lo hizo en 2015 y el tráfico disminuyó un 20%. Londres lo limitó a un área pequeña y apenas ha obtenido resultados. La eficacia aumenta si, en paralelo, se prohíbe aparcar en el centro a los no residentes y se construyen zonas de estacionamiento en los accesos de la ciudad conectados con la red de transporte público y sistemas de bicicletas o patinetes eléctricos públicos.
Xavier Querol.
Los vehículos antiguos, prohibidos. Unas 300 ciudades europeas impiden la entrada a los vehículos más viejos utilizando un sistema de etiquetas ambientales. La medida es imperfecta por el gran fraude de las emisiones de los vehículos diésel, que ha provocado que los últimos modelos con este tipo de motor emitan mucho dióxido de nitrógeno, pero Querol la considera aún así importante. “Permite eliminar los que contaminan más en partículas en suspensión. Un coche de 1998 contamina hasta 35 veces más en partículas que uno actual”.
Taxis y furgonetas. Una investigación en Marsella reveló que los vehículos de reparto urbano de mercancías eran responsables de casi un tercio de la concentración de dióxido de nitrógeno, ya que circulan muchas horas, hasta 12 al día. Sustituir los vehículos tradicionales de furgonetas y taxis por modelos eléctricos o híbridos es prioritario, asegura Querol.
Rediseñar las calles. Las ciudades deben aprovechar el espacio que ganarán con la desaparición de miles de coches para lanzar ambiciosos proyectos de aumento de carriles bici, zonas peatonales y verdes, subraya el investigador. Holanda y Copenhague son ejemplos. El tráfico, añade Querol, debe alejarse de forma prioritaria de colegios y centros sanitarios porque los niños y los enfermos son más sensibles a la contaminación. Reino Unido prohíbe construir escuelas a menos de 100 metros de calles con tráfico intenso (más de 10.000 coches al día).
